Вице-президент Национальной автомобильной федерации – по тюнингу, отечественному и китайскому автопрому, электромобилям и регулированию SIM-карт
Россия должна создать «национальный автомобиль», которым сможет пользоваться широкая публика. Но государство должно участвовать. Об этом на онлайн-конференции «Реального времени» рассказал вице-президент Национальной автомобильной федерации Ян Хейзер. В откровенной беседе он раскритиковал отечественный автопром, но выделил и положительные тенденции, оценил возможности «китайцев» и рассказал о том, как в России усложнился ремонт «старых» европейских и американских автомобилей; Эксперт не очень верит в широкое распространение электромобилей в нашей стране и не рекомендует жестко регулировать персональные мобильные устройства — он считает, что нет смысла убивать новую отрасль, приносящую деньги. Подробности и инсайты — в тексте интервью.
«Самый тюнингованный автомобиль в нашей стране — «Жигули»
— Вы известный путешественник. Вы были в Татарстане или Казани?
— Конечно, я делал это не раз. Я люблю Казань и места рядом с ней. Например, Свияжск. Я пришел туда с огромной радостью, сел на берегу, посмотрел на воду и получил от этого чудесное удовольствие. Это мне больше всего нравится в вашем направлении.
— Продолжим тему автопутешествия. В настоящее время перед многими автовладельцами, модифицирующими и улучшающими свои автомобили, остро стоит проблема регистрации таких доработок. Насколько это сложно? Какой прогресс достигнут на данный момент в этом вопросе?
— Изменение конструкции автомобиля — одна из самых сложных проблем. Процедура описана в рамках Положения Таможенного союза «Конструктивная безопасность колесных транспортных средств». У этого есть много поклонников, но есть и много людей, которые это не приветствуют.
С одной стороны, креативное мышление — двигатель прогресса, с другой — люди должны усердно работать над улучшением своих автомобилей. Конечно, не стоит впадать в крайности и нужно быть в меру. Но сегодня существует проблема с документированием таких изменений: среди регулирующих органов существует определенный уровень недоверия к творчеству людей. Хоть это «творчество» и сертифицировано, происходит оно на лицензированной заправке. В этой отрасли нет случайных людей, работают профессионалы. Но для того, чтобы улучшение было законным, ему пришлось пройти огонь, воду и медные трубы.
Это не запрещено законом. Но из-за мастерства Кулибиных в ГИБДД был негласный приказ ни при каких обстоятельствах не регистрировать изменения. Но ко всему нужно относиться по-другому. Именно поэтому существуют испытательные лаборатории, которым предоставлено право проверять такие автомобили и легализовать их. У них работают сертифицированные инженеры и специалисты. Но в итоге автовладелец встретил технического инспектора ГИБДД, который не обязательно имел высокий уровень технического образования. И процесс будет медленнее. Подобные неудачи могут тормозить не только отдельные случаи, но и развитие целых отраслей и технического мышления.
Позвольте мне привести аналогию: посмотрите на спорт. Как вы думаете, почему одной и той же команде «Камаз Мастерс» нужно выступать в «Дакаре», «Шелковом пути» и других ралли? Все производители автомобилей участвуют в таких соревнованиях, чтобы продемонстрировать возможности своего бренда и тщательно протестировать улучшения своих автомобилей, чтобы их можно было перенести в общую среду. Это движение является двигателем прогресса.
Желание сделать машину веселее, проще в управлении и легче проезжать – это нормально. Человек хочет выделиться. Знаете ли вы, какой самый модифицированный автомобиль в Китае? «Чигори». Потому что среди них сложно выделиться.
—— Есть ли какой-либо опыт других стран, которому мы можем поучиться?
— В разных странах эти вопросы решаются по-разному. В США страховка — самое главное: если вы застрахованы (очень дорого!), значит, страховая компания позаботилась о вопросах безопасности. В Германии действуют строгие технические регламенты, и мы основываемся на них. Но там саморегулируемая независимая организация АДАК решала подобные проблемы эффективнее многих чиновников в нашей стране, таких как Росстандарт или Росаккредитация. Как они это делают?
мария Зверева/realnoevremya.ru
В этой отрасли нет случайных людей, работают профессионалы. Но чтобы узаконить улучшения, необходимо, чтобы огонь, вода и медные трубы
——Есть ли какие-то положительные сдвиги в этом плане?
——Мы освещаем многие вопросы, в том числе законодательные. Но это самое сложное. Одним из преимуществ является то, что мы до сих пор строим эту машину и ездим на ней по дорогам общего пользования. Несмотря на жесткие законодательные меры, многие компании в этом бизнесе выжили. Их деятельность продолжается в результате нашей работы.
«Уже появились места, где можно заправиться не очень хорошим топливом»
— Насколько важны вопросы поставок и качества топлива? Как меняется ситуация на заправках в нашей стране?
——Это довольно сложный вопрос. В условиях санкций количество ингредиентов и добавок, поступающих в нашу страну, ограничено. Я думаю, что в 1990-е годы ограничить научную деятельность в этом направлении было невозможно. Но развитие застопорилось, поскольку прикладная наука была подавлена иностранными компаниями. Либо это удобно чиновникам, либо бизнесменам. В результате сейчас, когда иностранные компании покинули страну, мы сталкиваемся с трудностями.
С одной стороны, в целом наши заправки в стране работают очень хорошо. С другой стороны, дизельное топливо, которое обычно на 10-20% дешевле бензина, становится все дороже. Проблема заключается в присадках, поставляемых из-за границы. Еще три года назад мы не видели «красных» свечей зажигания, забитых парафином и серой, в бензиновых и дизельных двигателях, а сейчас риск появился. Многое зависит от страны и частных компаний, производящих топливо.
Мы приехали на замечательные современные заправки, зачастую лучше, чем на Западе. По уровню сервиса на наших АЗС мы во многом опережаем другие АЗС. За последние 30 лет мы стали все более требовательны к этому, и бизнес стремится соответствовать.
Но места для заправки не очень хорошим топливом уже есть. Это также связано с ослаблением контроля, начавшимся с пандемией. Я считаю, что это неправильно: нельзя отказываться от контроля над этой территорией. У нас было много контактов с Росстандартом по этому вопросу (разговоры касались качества топлива и экологических норм). Без заявления гражданина правоохранительные органы просто не смогут провести проверку. Это удобно и приятно, но есть некоторые стратегические области, которые нужно контролировать!
владимир Васильев/realnoevremya.ru
С одной стороны, в целом наши заправки в стране работают очень хорошо. С другой стороны, дизельное топливо, которое обычно на 10-20% дешевле бензина, дорожает
— Насколько сложно сегодня европейским, американским и корейским производителям иметь проблемы с ремонтом автомобилей и запчастями?
— К счастью, обеспечение запчастями — обязанность не государства, а бизнеса. Но это могло бы помочь внедрить механизмы, которые помогут компаниям более комплексно решать вопросы санкций. Мы должны учиться на опыте других стран.
В целом трагедии не произошло, машина находится в ремонте. Конечно, есть и редкие запчасти, особенно для электронной техники, где поставщик требует WIN и приходится ждать несколько месяцев. Ведь современные автомобили имеют сложную конструкцию и больше похожи на компьютеры, которыми можно управлять извне. Это не означает, что нам нужно вернуться в прошлое, но это усложняет ситуацию, когда иностранные компании вынуждены терпеть санкции (не по злонамеренным или политическим причинам). Нарушение этих правил повлечет за собой огромные штрафы с оборота, которые «съедят» все их доходы в России.
В результате логистическое построение искажается, а платежи усложняются. Это повседневные проблемы. Но, несмотря на это, поставки продолжаются и все бренды доступны. Да, цены выросли – на это влияет и курс валюты, который вырос вдвое. Кстати, глобальная логистика дорожает не только у нас, но и в Европе. Когда в России закончится природный газ, инфляция и себестоимость добычи также возрастут. Все от туалетной бумаги до автомобилей. Так что не только мы страдаем, они тоже себя наказывают.
«Китайским производителям чихать на все, кроме своей страны»
— Но в игру вступает новый игрок — китайский автопром.
— Все становится сложнее. Потому что китайские производители действуют за пределами Женевской конвенции. Их не волнует ничего, кроме своей страны. Это гидры, готовые сожрать всех. Надо понимать, что они дружелюбны в рамках своих интересов. С такими друзьями не нужны враги. Деловые отношения с ними непростые: например, многие их банки отказываются принимать средства из России, среди прочих сложностей
Но нам не нужно выбирать. Мы вынуждены покупать у них то, что не можем или не хотим создавать сами. Мы используем китайский автопром, который растет опережающими темпами и догоняет европейский автопром. Подчеркиваю: его еще нет, но он движется вперед. В конце концов, можно построить хороший электромобиль, красивый внутри и снаружи. Но сажусь — подвеска недоработана, сигналы не нравятся, связь между коробкой и двигателем не такая, какая должна быть.. и т.д.
Они работают быстро, эффективно и агрессивно, но все равно требуют времени. Мы страдаем. Во-первых, путаница в каталогизации автозапчастей из Китая. Открыли какие-то каталоги и задумались: точно так же описывались и запчасти «Волги» в советское время. Они хороши. Запчасть заменили, но забыли зарегистрировать в каталоге. Для нас это проблема. Но для них это не имеет значения — к ним не применимы никакие условности. Но я думаю, что эти проблемы рано или поздно будут решены, потому что эти люди не стоят на месте и добиваются прогресса.
Кстати, в Европе и США сертифицировано очень мало китайских автомобилей. В первую очередь это электромобили, и они идут по нашим стопам. Но наш ли это путь? Ситуация с углеводородами в стране неплохая.
динар Фатихов/realnoevremya.ru
Начался третий год популяризации автомобилей в Китае. Видим, что работает лучше, что хуже, какие возникают проблемы
——В прошлом году вы говорили, что не нужно спешить с покупкой китайских машин. Ваше мнение изменилось? Все ли подводные камни китайской автомобильной промышленности раскрыты или нас ждут еще сюрпризы?
——Сначала я отвечу на второй вопрос. Нет, не все. Потому что еще не все машины из Китая дошли до нас. Возможно, мы все еще увидим некоторые подводные камни.
Что касается первого вопроса, то начался третий год популяризации автомобилей в Китае. Мы видим, кто работает лучше, кто хуже и какие проблемы возникают. Удалось эмпирически ответить на вопрос: Какую китайскую машину я могу купить себе?
Затем я рассмотрел, как китайские автомобили используются в двух системах: такси и каршеринге. Это самый жестокий и безжалостный вид эксплуатации. На некоторых машинах будут (или нет) проблемы в массовом порядке. Можем посмотреть: Да, этому производителю можно (или нельзя) доверять.
Конечно, не все идеально. Но у нас нет выбора. Если принять во внимание современные автомобили с еще не такими высокими ценами (в отличие от АвтоВАЗа, ГАЗа, УАЗа), то у нас есть только два варианта. Мы можем выбирать между теми вещами, которые сейчас импортируются из Китая, и теми вещами, к которым мы привыкли из «прошлых жизней». Они, кстати, по-прежнему хороши: мы знаем, чего ожидать от европейского автомобиля, насколько он продуман и непринужден. А вот цены на автомобили, которые поступают к нам параллельным импортом, мягко говоря, смущают большинство покупателей. Так что сегодня это судьба богатых.
Что касается нас, простых людей, то нам остается только выбирать: потратить 10 миллионов на покупку европейского автомобиля или 4 миллиона на покупку китайского автомобиля с пятилетней гарантией. Для многих выбор очевиден. В прошлом году я сказал: у нас еще есть время покататься на европейских машинах, которые мы купили раньше. Но с каждым годом этот резерв тает. Ни одна машина не может служить вечно.
«58 лет назад «буханка» была очень хорошим автомобилем»
——Можно ли сказать, что вы теперь стали имиджевым послом отечественного автопрома?
— Нет, я не буду одним из них. Я стал реалистом. В отсутствие перемен я рекомендую людям покупать то, что они могут себе позволить. Не прыгайте выше головы и подавайте заявку на кредит, который слишком дорог, чтобы быть правдой.
Я за некоторую независимость (от экспорта). Но это очень сложно, поскольку Hyundai настолько интегрирована в мировую экономику. Крайне сложно построить автомобиль в одной стране. Глобальная автомобильная промышленность и мировые производители компонентов работают на любую транснациональную компанию. Даже китайцы покупают за границей определённые вещи – не детали, а мозги, патенты и лицензии.
Для нас очень важно не гоняться за мифической идентичностью и независимостью. Важно было создать настоящую машину, которую можно было бы использовать в любом уголке страны. Ведь, напомню, миллионы россиян живут в местах, где транспортное сообщение затруднено, и даже ближайшая автостанция находится за многие километры. Для многих людей личный автомобиль – это необходимость, даже полноприводный, ведь мы недостаточно разбираемся в дорогах! В нашей стране 80% перевозок осуществляется автомобильным транспортом. Вот почему дороги и автомобили так важны для нашей страны.
Именно поэтому для АвтоВАЗа, УАЗа, КамАЗа и других производителей так важно выпускать автомобили, способные конкурировать с импортными автомобилями. Таким образом, мы можем гордиться качеством, безопасностью, интерьером и экстерьером, а не ценой (я всегда это подчеркиваю). Я надеюсь, что они появятся. По крайней мере, АвтоВАЗу удалось возродить свою Lada Vesta – у нее есть автоматическая коробка передач, кондиционер и подушки безопасности (хотя это все влияет на ее цену).
мария Зверева/realnoevremya.ru
В отсутствие перемен я рекомендую людям покупать то, что они могут себе позволить. Не прыгайте выше головы и подавайте заявку на кредит, который слишком дорог, чтобы быть правдой.
——Но в нашей стране есть опыт сборки автомобилей.
— Мне часто пишут с вопросами: «У меня есть машина «Волга», езжу на ней уже 30 лет. Почему ее больше не ставят на конвейер?» Просто про «Волгу» не спрашивают. И «Москвич», и «Жигули», и даже «Ока»! Но без слез не вспомнишь, это было даже хуже, чем «Запорожье». Но это был первый очень доступный молодежный автомобиль, хотя и с нулевыми функциями безопасности.
Эти бренды невозможно вернуть, потому что сменилось целое поколение. Им все равно, как называются эти машины. Нельзя войти в одну и ту же реку дважды. Если кто-то вроде меня еще слышит «Волгу» и «Москововича» (с разными ассоциациями), то для кого-то на 15 лет моложе — это шок от музейного воздуха. Им просто нужна хорошая машина. Поэтому я всегда был против игр со словами. Справедливо ли, если Changan будет производить ее под видом Волги? Это самообман и сомнительный пиар-ход. Современные москвичи похожи на исторических москвичей только местом сбора.
Те автомобили прошлого было легче производить в Советском Союзе. Потому что там развита промышленность. Детали, которые они производили, были нетехнологичными по сегодняшним меркам и производились внутри страны. Мы можем сделать их и сегодня, но это будет очень дорого. Кроме того, под сомнение будет поставлено и имущество потребителя. Нельзя войти в одну и ту же реку дважды. Отлично, если вам нравится гаражное хранение «Волга». Но это не для всех! Как бывший владелец не одного советского автомобиля, могу ответственно сказать: низкое качество. Потому что заинтересованность производителя в этом очень низка.
Сегодня производители в основном изменились. Пожалуй, исключением является УАЗ, качество которого не изменилось. Собираются выпускать «хлеб» Евро 5 и я говорю его не должно быть на дорогах! Только подумайте о жизни человека, управляющего этой машиной! Средства, выплачиваемые УАЗу государством (как одному из его основных заказчиков), долгое время инвестировались в производство новых моделей автомобилей. Во всем виноват фабрикант! 58 лет назад Bread был отличной машиной. Но 58 лет – это большой срок, и работа над этим все еще продолжается.
Но если говорить об «АвтоВАЗе», то нет сомнений, что Renault оставила хорошее наследие в управлении и политика качества. Это далеко не то, что мы бы назвали «Жигулями» с бочкой из гаек – у него хорошая французская платформа и нормальная сборка. Недостатки, конечно, есть – во-первых, я надеюсь, что Lada Granta, не имеющая никакого отношения к Hyundai, будет снята с производства в ближайшее время. В целом есть куда совершенствоваться, есть куда совершенствоваться
— Что вы можете сказать о грузовиках?
— В этом отношении Советский Союз всегда прогрессировал: грузовики были такой же частью народного хозяйства, как и армии. Наши автомобили известны во всем мире: где-то своей низкой стоимостью, где-то высокими внедорожными возможностями. Но, к сожалению, ни в коем случае нельзя жертвовать комфортом и экологичностью. Это советское наследие: неважно, как человек чувствует себя за рулем. Технические характеристики машины имеют важное значение. Теперь все по-другому.
Сейчас конечный потребитель голосует рублями, и даже в нынешней ситуации, когда у него много вариантов, он сделает выбор. Производителям необходимо сосредоточиться на безопасности и качестве. К сожалению, плата за утилизацию дает им возможность не делать этого, а вместо этого увеличить стоимость своего автомобиля, что я считаю неправильным. Цены на эти автомобили уже заоблачные.
Но подведу итог: со временем я стану послом отечественного автопрома. Поскольку я гражданин России, я верю в индустриальное будущее нашей страны.
максим Платонов/realnoevremya.ru
Но если говорить об АвтоВАЗе, то нет сомнений, что Renault оставила хорошее наследие в управлении
«Для нас очень важно иметь доступный отечественный автомобиль»
——Как вы думаете, что такое национальный автомобиль? Можно ли построить 100% отечественный автомобиль?
— Частично да. Но все структуры нуждаются в серьезной реструктуризации. Необходимо было создать машину, которая могла бы продавать сама себя – в основном из-за своей цены. Нас всех учат, что есть базис (совокупность производительных сил и производственных отношений), и что есть надстройка (совокупность идей, представлений, теорий).
Сейчас я думаю иначе. Фундамент – заводы, люди, инженеры. Надстройкой является менеджмент и множество людей, занимающихся продвижением и составлением бюджета. Итак, если сократить эту надстройку, сократить зарплаты некоторых руководителей предприятий, сократить расходы на маркетинг (которые не нужны — машина должна продавать себя), сократить дистанцию между заводом и потребителем, такая машина может создать выход.
Его основу составит АвтоВАЗ. Он не будет идеальным, не будет самым экологичным и безопасным, но будет доступным. И нам очень важно иметь доступный отечественный автомобиль. Потому что машина – это великая свобода, но позволить себе такую дорогую машину в наши дни может далеко не каждый. Кроме того, этот доступный автомобиль, как и другие автомобили, обеспечит 5 рабочих мест. Это очень важно! Господа, регулирующие этот процесс, иногда забывают, что это тоже лакмусовая бумажка экономических условий, как и строительство дорог. Посмотрите на Китай: он строит шоссе в каждой деревне, а затем инфраструктура этого места продолжает расти, что, в свою очередь, обеспечивает рабочие места и налоговые поступления.
Кстати, вы знали, что в Китае выручку имеют всего 2-3 автозавода? Остальные убыточны и субсидированы. Государство предоставляет им беспроцентные кредиты или минимальные суммы капитала, в результате чего заводы вырастают до невообразимых высот. Ситуация, в которой мы сейчас находимся, такова – без помощи государства с ней справиться невозможно. Как такие дорогие кредитные ресурсы могут строить автомобильную промышленность?
Если бы все деньги от той же платы за утилизацию были использованы на этот автомобильный проект, то я бы сказал, что это эффективно. Но этого не произошло.
— Вернёмся к доступным автомобилям.
«Он будет создан, если страна определит, что существует реальная потребность, исходя из общего объема помощи и конечной миссии. И такая потребность действительно существует. Есть примеры: такие автомобили производятся в Индии, они существуют в Европе. На самом деле это Рено Логан (Лада Веста Создан на его платформе) тоже такой автомобиль VW, добротный, надежный, хороший и предназначенный для неровных дорог, но сегодня тот же Логан стоит дешевле Весты. Так что на мой взгляд отечественный автопром очень нравится и считаю, что так и должно быть создать доступный автомобиль.
Частного предпринимательства здесь не хватит, проект по-прежнему будет убыточным. Поэтому необходимо вмешательство государства.
мария Зверева/realnoevremya.ru
пришлось создать машину, которая могла бы продавать сама себя — в основном из-за своей цены
«Электромобили — не наш путь»
— Что вы можете сказать об электромобилях? Каковы их перспективы в нашей стране и в других странах постсоветского пространства? Будут ли развиваться частные электропарки?
— Я не думаю, что это наш путь. Позвольте мне объяснить: в Европе все ясно. Они дошли до крайности и эта политическая история поставила всех продюсеров мира в неловкое положение. Также обратите внимание, что мировой гигант Toyota заявил: «Нет, мы не будем закрывать завод по производству двигателей внутреннего сгорания и увольнять 5000 человек, более того, они продолжают совершенствовать двигатель внутреннего сгорания». Мерседес и БМВ делают то же самое. Непонятно, что является приоритетом: достижение политических высот для экологов или дать экономике шанс выжить?
Кстати, производство электромобилей не является экологически чистым. В черте города это экологически чисто. А вот производство и утилизация аккумуляторов – очень болезненная история для окружающей среды. Несколько лет назад я застрял в пробке на шоссе. Я открыл окно и обнаружил, что от меня не воняло. Меня окружила толпа дизельных машин, и я продолжал дышать воздухом. Но это еще и вопрос топлива! Если мы хотим, чтобы автомобиль имел высокий уровень экологичности, крайне чувствительны к качеству топлива.
Ситуация в Китае: Экологические вопросы не рассматривались последние 100 лет. Поэтому я просто задыхался последние 30 лет. А каждый, кто был в Пекине и Шанхае, знает, что на выход лучше всего надевать маску. У китайцев не было выбора: они приняли решительные меры против двигателей внутреннего сгорания, заставив отрасль двигаться в сторону электромобилей. Но большинство китайцев по-прежнему предпочитают двигатели внутреннего сгорания.
Теперь продолжим. У нас есть свои углеводороды, свое экологически чистое топливо – природный газ. Больше автомобилей на бензине – вот как мы это делаем! Сегодня электромобили стали видом развлечения для многих богатых людей. В хорошие времена среди IT-специалистов стало модно ездить на Tesla. Сейчас мы перешли на электромобили премиум-класса, потому что они стоят вдвое дешевле ушедших от нас обычных марок.
Но это все равно неудобно — в стране сейчас не более 7 тысяч электрозаправок. Это бесконечно мало. Представьте себе апокалиптический сценарий: у каждого есть электромобиль, мы паркуем машины рядом с домами, а провода тянутся из наших квартир, как гирлянды на рождественской елке. Потому что физически не хватает мест для зарядки. Кстати, сегодня электромобили в основном принадлежат людям, которые владеют частными домами и могут устанавливать зарядные станции.
Ринат Назметдинов / Realnoevremya.ru
В настоящее время в стране насчитывается не более 7000 электрозаправочных станций. Это бесконечно мало
— Речь идет о личных автомобилях.
——В больших городах я всегда обращаю внимание на общественный транспорт. Например, во двор въехал мусоровоз и остановился на 10 минут во время загрузки, не выключив двигатель. Потом еще полчаса мы дышали чистым дымом. Именно здесь государство должно поощрять коммунальные предприятия владеть электрическими или газовыми транспортными средствами. Почему мусоровозы Камаз не могут быть электрическими или бензиновыми? Ведь для этого необходимо построить больше заправок – они не должны быть только на заправках «Газпрома». Поэтому мой подход в этом плане иной.
Но в целом я не думаю, что в стране существует острая потребность в электромобилях. Я растерялся, когда один из наших производителей с гордостью сообщает, что больше не будет использовать бензиновые двигатели. Мы достаточно наслышаны об этих проектах, но непонятно, для кого они и для кого. Кому нужен этот электромобиль? Кто это купит? Кому продаются московские электромобили? Я еще не видел ни одного из них в частных руках. Большую часть денег продают на нужды страны: на городские услуги, каршеринг, такси… Но это не наш путь. Давайте воспользуемся теми возможностями, опытом и способностями, которые у нас уже есть.
«Введение прав на вождение СИМов — это перебор»
— Давайте поговорим о личных мобильных устройствах. Они должны были уменьшить заторы на дорогах, но вместо этого они становятся головной болью для больших городов. Ваше мнение: Что делать? Они предложили выдавать водительские права на сим-карты. Но если нет, то как можно оптимизировать эти процессы?
— Глобальная, но практически неразрешимая проблема лежит в сфере урбанизации. Все специалисты в этой сфере говорят, что если выделить дороги для этих видов движения, все будет безопаснее. Почему мы все сдерживаемся? Сим-карты вылетели на дорогу, пугая автовладельцев. Частично проблема решается при распознавании SIM-карты как транспортного средства. Но потом начались тротуары и пешеходы.
Мы, Национальная автомобильная ассоциация, определили направление, в котором нам нужно двигаться вперед. То есть регистрация статуса сим-карты. Во-первых, это сертификация: сертификат будет определять полномочия. Во-вторых, примените идентификационный код к SIM-карте. В-третьих, национальная регистрация в упрощенной (а не искаженной, как сейчас Минтрансе) форме: добавить форму регистрации SIM-карты в «Национальные услуги». Мы рекомендуем вам не показывать никому свое личное мобильное устройство для его регистрации. Вам необходимо загрузить на них файл, получить от них номер, оплатить комиссию и привязать номер к своей SIM-карте. Всё: у сим-карты есть владелец, она сама себя определяет, и так происходит процесс идентификации.
Кто будет это контролировать? На мой взгляд, фотографии и фотоаппараты — эффективный инструмент. Направьте их не просто на дорогу, а на тротуар. С точки зрения продавца это не очень выгодно. Но с национальной точки зрения оно должно взять на себя социальную ответственность. На мой взгляд это самый простой способ.
мария Зверева/realnoevremya.ru
Фарш возвращать не надо, но если введем права на СИМ, то вернем
На мой взгляд, вводить права — это перебор. Это предложение Министерства транспорта может убить отрасль. Мы помним, что случилось с самокатом за полтинник. Они просто исчезли. Я также не хочу, чтобы эта новая индустрия, которая приносит деньги предприятиям и странам и приносит счастье людям (даже если они часто беспечны), исчезла. Прокладку обратно отправлять не надо, но если введем права на симку, то отправим обратно. Отметим, что операторы кикшера повели себя совершенно правильно: они начали лично бороться с нарушителями и вести борьбу за порядок.
Официальный партнер онлайн-конференции.
Реклама ООО «ТАИФ-НК АЗС»