Эксперт в области моторного топлива — о российских НПЗ, о качестве моторных масел и о том, как дешевое топливо развращает население
Аспиранты Российского государственного университета нефти и газа им. Губкина совершенствуют формулы моторных и трансмиссионных масел, создают новые присадки, повышающие их качество и срок службы. На НПЗ нашей страны сегодня производится дизельное топливо исключительного класса. «Заклятые друзья» не смогли уничтожить нашу нефтепереработку мирными методами и пытаются сделать это в открытом конфликте. Но борьба побуждает к развитию. Об актуальных вопросах российской нефтепереработки, о топливе и о том, почему его дороговизна — это нормально, рассказал на онлайн-конференции «Реального времени» Леонид Багдасаров, доцент РГУ нефти и газа имени И.М. Губкина, признанный эксперт в области оценки качества моторного топлива.
«Законы физики и химии во всех странах одинаковые»
— На днях я увидел сообщение о прорыве специалистов Губкинского университета в части повышения срока службы масел для автомобильных автоматических коробок переключения передач (АКПП). При этом удалось не ухудшить фракционные свойства. Расскажите, пожалуйста, подробнее. Как это удалось, в чем секрет?
— Отечественные специалисты давно занимались вопросами организации производства масел для АКПП. Поначалу это были правительственные автомобили, потом — военная техника. Но у нас не было качественных современных синтетических масел — таких как, например, полиальфаолефиновые масла, которые сейчас производит завод ТАИФ в Нижнекамске. Или масло гидрокрекинга, которое производит завод ТАНЕКО.
Решающее значение имело появление массового производства синтетического сложноэфирного компонента. Мы разработали технологии его модернизации и нам удалось получить масла для АКПП. Это стало особенно востребованным после начала СВО, когда с рынка ушли западные производители масел такого типа. Опыта у них было больше — АКПП появились в США, там же появились и первые спецификации масел для них.
Но законы физики и химии во всех странах одинаковые. Поэтому, полагаясь на фундаментальные знания, нашим аспирантам действительно удалось создать стабильную рецептуру. Это получилось не сразу, потому что стендового испытательного оборудования в нашей стране нет. Мы это сделали с помощью «Мострансавто» — областного управления пассажирского транспорта Московской области. Автобус имеет автоматические коробки, работающие в самом жестком режиме, который только возможен — постоянные разгоны и остановки, плюс городские светофоры. В этих жестких условиях мы и испытывали экспериментальные образцы. Некоторые из них показали выдающиеся свойства. Мы освоили промышленное производство такого масла.
На базе этого успеха мы стали делать масла для вариаторов (так называемые масла CVT, там, где нет ступенчатого переключения, а работает так называемый ремень), для роботов. Наши аспиранты сегодня занимаются совершенствованием состава. Некоторые типы присадок пришлось специально синтезировать для этих продуктов.
Это было сделано, в том числе благодаря тому, что государство три года назад выделило университету большой грант Минобрнауки на создание молодежной лаборатории по синтезу присадок. В нее принимают только ученых в возрасте до 35 лет, там сформировался дееспособный коллектив, который сегодня решает массу задач, в том числе и по организации производства отечественных присадок для масел. Возможно, такое производство будет расположено в Нижнекамске, если на то будет воля руководителей производств.
Артем Дергунов / realnoevremya.ru
Раньше у нас не было качественных современных синтетических масел — таких как, например, полиальфаолефиновые масла, которые сейчас производит завод ТАИФ в Нижнекамске.
«Мы вспомнили, что мы наследники русских нефтяных компаний, многократно побеждавших западные»
— Создать формулу в лаборатории удалось. А как это донести до конечного потребителя, кому доверить промышленное производство? Как выстраиваются отношения у Губкинского университета с профильными компаниями?
— До начала СВО практически 70 процентов присадок для самых качественных моторных и трансмиссионных масел поступали к нам от трех главных американских компаний в этой сфере. У них и рынок больше, и опыт. Пока мы 70 лет ходили на первомайские демонстрации, они занимались делом. И мы в производственном плане подотстали.
Но, с другой стороны, у нас на кафедре работали ученые старой школы, которых условных два рукопожатия отделяло от Менделеева. Они и сумели сохранить преемственность с русской школой нефтепереработки, с теми временами, когда американцы на бочках с маслом писали «Смазочное масло высшего качества, почти как русское». Когда они у нас учились, а не наоборот. Эти наши пожилые ученые сохранили научные основы и поддерживали определенный уровень научных исследований. Хотя в реальном рынке нашими компаниями все эти усилия не очень воспринимались. Потому что когда привозили всё готовое, когда были высококачественные дешевые продукты от конкурировавших между собой западных производителей (например, Shell с Exxon Mobile), это было не нужно. Наши же выпускники, которые работали в масляных подразделениях таких компаний, говорили: «Нас просто не поймут, зачем тратить деньги, когда есть надежные западные партнеры». Такое положение дел всех устраивало.
А я все время говорил: «А если, не дай бог, война, тогда что? Они ведь все уйдут» Мне отвечали: «Ну какая война? Все хорошо, кругом наши друзья». Но вышло так, как вышло. И оказалось, что отечественная школа сохранилась. Более того, компания СИБУР начала производить в огромных объемах сложноэфирный компонент, без которого мы вряд ли что-то сделали. В силу того, что сырье и энергия у нас значительно дешевле, эти продукты по себестоимости значительно дешевле импортных. В конечном итоге все пришло к тому, что мы вспомнили, что мы наследники русских нефтяных компаний, в рыночных условиях многократно побеждавших западные компании.
Мы помним это и думаем, что сможем на очень многие рынки вернуться со своим продуктом. Я в этом уверен, это обязательно сделают наши выпускники, работающие в самых разных компаниях.
— Работы в молодежной лаборатории продолжаются?
— В стране сегодня действуют 922 молодежные грантовые лаборатории, посвященные разным вопросам, актуальным для отечественной науки, промышленности и импортозамещения. Каждый год в сентябре президент России награждает премиями наиболее выдающихся представителей этой когорты. Он знает о наших достижениях в области создания отечественного пакета присадок для моторных и трансмиссионных масел, о рецептурах масел для АКПП. В этом заинтересована и промышленность, например, КАМАЗ. Все это вместе настраивает на положительный лад.
Динар Фатыхов / realnoevremya.ru
«Ни в каком Париже такого качественного ДТ ты не увидишь»
— В 2017 году во время приезда в Татарстан вы озвучивали проблему суррогатного автомобильного топлива. Сейчас, спустя 8 лет, изменилась ли ситуация с суррогатами?
— Ситуация изменилась в резко положительную сторону. Я считаю, что главный вклад в успех борьбы с контрафактом топлива внес наш нынешний премьер-министр Михаил Мишустин. Он в те годы руководил ФНС. Тогда было принято решение обложить акцизами прямогонные бензины и так называемые средние дистилляты. Причем акцизы на прямогонные бензины (компоненты суррогатных бензинов) и на средние дистилляты стали выше, чем на товарные бензины и дизельное топливо (ДТ). Это помогло очень жестко подойти к работе так называемых мини-НПЗ, которые являются источниками контрафактного топлива.
В 2017 году из 40 млн тонн применявшегося ДТ 9 млн было контрафакта. Сегодня из 50 млн тонн применяемого ДТ оценочно осталось приблизительно 1,2 млн тонн суррогата. Мы еще не все эти мини-НПЗ закрыли в силу разных причин, они отчаянно отбиваются. Но главный эффект в том, что не могут они платить эти акцизы и быть экономически целесообразными.
Вторая заслуга принадлежит Росстандарту. Они ввели правило: их представитель может прийти на любую АЗС, отобрать пробу топлива. И если она не соответствует техническому регламенту (а это очень жесткий документ), то на продавца налагаются очень высокие штрафы. В первый раз это 1% от годового объема продаж, во второй — 3%, а на третий АЗС могут изъять в доход государства.
— Что мы имеем сегодня?
— Все эти меры привели к положительному результату. Наши компании сегодня делают ДТ и бензины, значительно превосходящие по качеству европейские. Их разговоры 20 лет о том, что наша нефтепереработка отстала навсегда, абсолютно неактуальны. Были созданы экономические условия, когда внутренний рынок с 2010 по 2018 годы был у нас рентабельнее экспорта. Это был премиум-сегмент рынка, и за него сражались высоким качеством продукции.
Я при первой возможности всегда изучаю паспорта качества топлива, продающегося на АЗС. Мой вердикт: ни в каком Париже такого качественного ДТ не увидишь. Не потому что они не умеют это делать — просто у них слишком дороги энергия и водород. А у нас все это есть по низкой себестоимости, из попутного газа. Я мечтаю о том, что когда-нибудь Российская Федерация будет добывать 500 млн тонн нефти, все будет перерабатывать у себя, потому что экспорт нефти будет запрещен. Эти 500 млн тонн нефти будут превращаться в 350 млн тонн дизельного топлива, из которых 100 млн тонн пойдет на потребление внутри страны, а остальное — на экспорт. И мы знаем, кто, почему и в какие годы эти 250 млн тонн купят. Потому что у нас самая низкая себестоимость в мире и самое высокое качество!
Для этого нужно строить гидрокрекинговые установки в огромных количествах, и в блоке с ними — установки замедленного коксования. Все инжиниринговые возможности для этого у нас есть. Думаю, что наши компании будут идти непрерывно по этому пути.
Динар Фатыхов / realnoevremya.ru
«Наши аспиранты делают такие масла, которые Exxon Mobile, Shell или Chevron даже не снились»
— В результате санкций для нас закрывают возможности импорта технологий, обслуживания, закупки присадок и катализаторов. Но мы справляемся с этим?
— Да. Если говорить конкретно о тех же моторных маслах, то наши аспиранты делают такие масла, которые Exxon Mobile, Shell или Chevron даже не снились. Может быть, они у них и есть, но на наш рынок такие продукты не поступали. И такие присадки тоже.
Допустим, КНР сегодня тоже производит огромное количество присадок и поставляет в нашу страну — но это американские технологии 60-х годов. Надо понимать, что в Российской империи масла производились с 1879 года, у нас школа очень серьезная. А китайским нашим коллегам американцы школы особенной не дали, в курс дела по многим вещам не ввели. И они массово сегодня воспроизводят старые технологии.
Однако, имея широкую исследовательскую базу и колоссальный парк автомобилей, китайцы тоже на месте не стоят, мы теперь двигаемся параллельными курсами. Просто им тяжелее, потому что у них этой фундаментальной школы нет, а мы за это можем быть благодарны нашим пожилым ученым, которые даже в социалистических условиях сумели ее сохранить.
— Вы отслеживаете качество топлива у всех российских производителей?
— Конечно, у меня сфотографировано более 2 тысяч паспортов с АЗС всей страны. Качество дизельного топлива у нас выдающееся на всех заводах, где имеются установки гидрокрекинга, а их много — суммарной мощностью на 35 млн тонн по вакуумному сырью. На мировом рынке наше дизельное топливо воспринимается с удовольствием, за него платят большие деньги.
А вот в части бензина у нас есть что улучшать. Далеко не на всех заводах есть установки, которые позволяют делать топливо выдающегося качества. Это только те компании, у которых стоят максимально мощные установки каталитического крекинга, пристроенные к ним установки алкилирования и производства метил-трет-бутилового эфира.
В Европе сложился профицит мощностей производства бензина, в Китае и Индии его тоже производится достаточно. И поэтому наши компании в какой-то момент переключились на более востребованное рынком ДТ. Это привело к тому, что сейчас, когда беспилотники атакуют наши НПЗ, у нас вдруг выясняется, что бензина для внутреннего рынка не хватает. И мы даже вынуждены ограничивать его экспорт.
Нас же не Украина атакует, а наши заклятые друзья, конкуренты. Зная, что конкурировать с нами у них нет возможности — в силу, повторяю, дешевизны сырья и энергии — они атакуют наши ключевые для экономики предприятия. В этом заключается их подлость. Сначала они хотели просто уничтожить нашу нефтепереработку и захватить источники сырья в нашей стране. А теперь пытаются подорвать устойчивость экономики страны таким образом.
Думаю, что ответ очевиден: первая же тяжелая ракета, прилетевшая на наш НПЗ, вызовет ответ в виде удара «Орешника» по НПЗ в Европе — например, в Польше или Румынии. Тут же прекратятся поставки нефтепродуктов на Украину. Мы этого пока не делаем, поскольку пока в наши НПЗ прилетают беспилотники (якобы украинские), а не тяжелые ракеты. Но если они перейдут определенную черту, я более чем уверен — мы тоже ее перейдем. Поэтому те же поляки и румыны готовят свои предприятия к возможному возмездию. Но это, повторяю, будет именно возмездие, а не атака. И они об этих наших возможностях прекрасно знают.
Артем Дергунов / realnoevremya.ru
«Целью зеленой волны, поднятой на Западе, было внедрить налог против наших товаров»
— Очень много шума сейчас вокруг экологической тематики. В нарушении благополучия экологической обстановки обычно обвиняют предприятия топливно-энергетического комплекса. По вашему опыту, как действительно обстоят дела с экологией на предприятиях нефтепереработки и нефтехимии?
— Я глубоко уверен, что «зеленая волна», поднятая на Западе, глубинной причиной имела задачу нас остановить с помощью недобросовестной конкуренции под благовидным предлогом заботы о будущих поколениях. Целью было внедрить «зеленый налог» против наших товаров. Нам говорили, что у нас слишком большой углеродный след, и поэтому мы должны платить высокую пошлину за ввоз на их территорию продуктов, которые у нас ниже по себестоимости.
Но кроме западных стран, у нас есть другие большие рынки. Китай, Индия, Индонезия, Бангладеш, Пакистан — это суммарно 4 миллиарда жителей, больше половины человечества. Для них эта война оказалась выгодной, они сейчас получают с большой скидкой целый ряд наших ресурсов, продуктов и товаров. И тем не менее западная «зеленая волна», на мой взгляд, была придумана именно, чтобы под благовидным предлогом нас затормозить. Ничего из этого не получилось, и все перешло в открытое противостояние.
— А на самом деле как дело обстоит?
— Если говорить о зеленой энергетике, «лапотная» Россия может создать сегодня, например, 50 судов ледокольного типа. Как ледокол «Ломоносов», который стоит сейчас в порту Певек на Чукотке. На борту установлено два небольших атомных реактора мощностью по 75 тысяч кВт. У нас есть машиностроительные предприятия, которые могут их шлепать, как горячие пирожки. Опыт накоплен, и это наше технологическое преимущество. Вдоль всех островов Северного Ледовитого океана мы можем установить такие суда и путем электролиза забортной воды получать дешевый водород, абсолютно «зеленый». Не выбрасывая в атмосферу ни единого грамма СО2. Мы готовы обеспечивать таким водородом человечество, только вот что-то в очереди никто не стоит. Нет замечательных европейских и американских экологов, которые хотели бы их покупать. Значит, это показатель: им по-настоящему не нужна была экология.
Если бы она была нужна, флот США давно бы ушел из Персидского залива. А он никуда не ушел. Больше того, там разворачиваются такие кровавые события, которые говорят об остервенелой борьбе за ресурсы — за энергетику и за сырье. И борьба эта становится все более бесчеловечной. Это закон диалектики: если не будет на Земле противостояния, не будет и развития. Другое дело, чтобы противостояние не соскользнуло в фатальный глобальный конфликт. Надеюсь, у человечества хватит здравого смысла, чтобы этого не допустить.
Население Российской Федерации составляет всего 2% от всего населения Земли. И эти 2% контролируют 30% всех мировых богатств. Как нам это позволяют? Да если бы у нас не было ядерного оружия, нас бы давно разорвали на куски. Это противостояние будет продолжаться. Я и своим аспирантам говорю: настраивайтесь на длительную борьбу. Борьба хороша для развития, потому что не дает деградировать.
Роман Хасаев / realnoevremya.ru
«Ты за 2 млн купил «Ладу Весту» и жалуешься, что тебе в год не хватает 70 тысяч на бензин?»
— Недавно нам всем обещали, что мы пересядем на автомобили с газомоторным двигателем. Потом нам обещали водородные авто, потом электрические. За какими двигателями будущее, по-вашему?
— Я внимательно считал энергобаланс московских электробусов. Сегодня электробус в Москве фактически приводит к выбросу в атмосферу в четыре раза больше СО2, чем дизельный автобус. Это происходит за счет производства электроэнергии. КПД выработки электроэнергии на московских ТЭЦ составляет 40%. А доставка энергии от ТЭЦ на аккумуляторную станцию, при которой теряется еще 30%. Только 10% от энергии, которая пришла в виде метана на московскую ТЭЦ, переходит в крутящий момент на колесе. При этом КПД дизельного двигателя — 40%. Считайте сами.
Конечно, вам возразят, что там СО2 выбрасывается из высокой трубы на окраине, а тут — прямо под нос потребителю. Но, во-первых, современные дизельные двигатели стали очень качественными. И чадящих «Икарусов», как раньше, мы не видим. Во-вторых, у топлива и моторных масел высокое качество. Наши университетские экологи говорят, что количество выхлопов автотранспорта с 1995 года снизилось в 10 раз. Это объективная характеристика.
Поэтому говорить о массовом приходе электромобилей преждевременно, пока кто-то не придумает надежное средство транспортировки электроэнергии без потерь на большие расстояния.
— Топливо дорожает. Почему это происходит?
— Часто меня спрашивают, почему дизельное топливо дорожает. Потому что, покупая 1 литр ДТ, вы покупаете как минимум 820 граммов топлива. А литр бензина — это 730 граммов топлива. При этом в процессе горения в двигателе топливо участвует как раз по массе. Да, при всех равных условиях ДТ экономичнее, чем бензин. Его востребованность этим и объясняется.
Разговоры про дорогое топливо я не приветствую. Роскошных немецких авто стоимостью 30—32 млн рублей в стране меньше не стало. И что — человек нашел эти деньги на покупку, а потом жалуется на дороговизну ДТ? Тонна бензина в год стоит 70 тысяч рублей, тонна ДТ — 80 тысяч рублей. То есть ты за 2 млн купил «Ладу Весту» и жалуешься, что тебе в год не хватает 70 тысяч на бензин? Это все неконструктивные разговоры!
При этом из этих 70 тысяч нефтяникам остается только 15. Но ведь это нефтяники формируют бюджет из своих налогов и акцизов. Мы этим формируем государственный бюджет! И воюем мы за этот счет, и образование организуем, и дороги у нас за счет этого строятся.
Да просто сравните с ценой топлива в Европе и в США, мы ведь любим себя с ними сравнивать. Я знаю две страны с бросовыми ценами на нефтепродукты — Туркменистан и Венесуэла. Далеко они ушли в своем развитии? Дешевое топливо развращает население, люди перестают заботиться об экономичности автомобилей.
Реальное время / realnoevremya.ru
— Не за горами зима, люди норовят снизить финансовую нагрузку на себя и не хотят заливать в машины зимнее топливо, потому что оно дороже. Почему не стоит принимать такие решения?
— Я далек от мысли, что кто-то из граждан РФ создает летом запасы топлива, чтобы зимой на нем ездить. Слабо я себе это представляю.
Зимнее введение в состав ДТ дорогих присадок делает топливо дороже по себестоимости. Но одновременно сегодня в РФ строится много установок изомеризации ДТ, и мы можем с помощью водорода делать арктическое ДТ. Даже в Москве на НПЗ есть такая установка. Как она работает? Они смотрят на прогноз погоды и включают эту установку ровно на период морозов. И я считаю, это правильный подход. Если на всех заводах будут такие установки, никакие присадки не нужны будут, а качество зимнего ДТ станет еще выше. Многие решили уже этот вопрос — не только в Москве, но и в Омске, и в Киришах. Это реалии нашей жизни!
Реклама. ООО «ТАИФ-НК АЗС»
Партнеры
Официальные партнеры: